Editorial: Um modal necessário 31/05/2024

De acordo com o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), a história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 quilômetros de extensão.

Mas a chegada da via a Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.

As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos.

Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infraestrutura do período imperial.

Entre o final do século 19 e início do século 20, os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas no país.

Em 1866, chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky, que tinha conhecimentos em engenharia, e encontrou na empresa do fazendeiro e maior produtor de algodão de toda a província de São Paulo, Roberto Dias Baptista, uma máquina quebrada de descaroçar algodão e a colocou em funcionamento.

Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido, porém, havia outro problema: o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa.

Foi assim que Maylasky propôs a construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba a São Paulo, com conexão com a ferrovia inglesa que dava acesso ao porto de Santos.

Depois de uma tentativa de negociação frustrada com uma companhia de Itu para a expansão da ferrovia, Maylasky e Baptista reuniram um grupo de produtores de algodão, fazendeiros e comerciantes, que incluía Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu e Ubaldino do Amaral, e abriu a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870.

Depois de anos passando pelas mãos de empresários, com avanços e dívidas, a estrada ferroviária de Sorocaba começou a dar uma série de problemas, sendo concedida ao governo federal, que a repassou, posteriormente, para o governo do Estado de São Paulo, que manteve a concessão por pouco mais de 60 anos.

A crise econômica em 1929, em especial do transporte de grãos, prejudicou as ferrovias, cujas empresas não conseguiam se recuperar economicamente.

Anos depois, em 1940, iniciou-se no Brasil uma colossal propagação de automóveis que começou a pressionar governos a construírem cada vez mais estradas e rodovias e isso foi crescendo década após década, deixando a ferrovia em segundo plano.

A Sorocabana permaneceu até 1971 sob o controle direto do Estado de São Paulo, quando foi incorporada à Fepasa.

A partir de 1996, as linhas suburbanas da antiga Sorocabana passaram a ser administradas pela CPTM.

Em 1998, o governador de São Paulo, Mário Covas, transferiu a Fepasa para a União, dentro do processo de renegociação das dívidas do estado.

Posteriormente, a União transferiu a empresa para a RFFSA, passando a ser denominada Malha Paulista, e com a extinção da RFFSA, as linhas foram transferidas sob regime de concessão para a iniciativa privada.

Hoje em dia, não se vê mais composições de passageiros em Sorocaba.

Contudo, a operação dessa antiga malha ferroviária está próximo de se tornar uma realidade novamente.

Neste mês, o governador Tarcísio de Freitas, do Republicanos, anunciou a qualificação de mais quatro projetos de mobilidade urbana sobre trilhos no Estado de São Paulo a serem executados em parceria com a iniciativa privada.

São dois trens intercidades, atendendo as regiões de Santos e de São José dos Campos, e dois VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) nas regiões de Campinas e Sorocaba.

Antes, o governo já havia realizado o leilão do trem ligando a capital a Campinas e anunciado os estudos de uma linha férrea para transporte de passageiros entre São Paulo e Sorocaba.

Na quarta-feira, então, Tarcísio assinou o contrato de concessão do Trem Intercidades Eixo Norte, que vai ligar Campinas à capital paulista.

Esse projeto será implementado pelo consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos (TIC Trens), com previsão de investimentos de R$ 14,2 bilhões.

Diante de tantas pesquisas e da necessidade de um transporte menos poluente, os governos no Brasil iniciam um novo processo para a retomada da ferrovia, e o Estado de São Paulo sai na frente, mais uma vez, levando essa economia para o interior paulista.

Contudo, dessa vez, de forma diferente, a ferrovia não vai substituir outros modais, pelo contrário, ela será uma opção para transporte de carga e de passageiros, fortalecendo a logística intermodal.

Entre os diferenciais, vem, também, no pacote, a tecnologia, como é o caso dos VLTs.

Parcerias entre o governo e a iniciativa privada, nesse sentido, farão com que a qualidade de vida nas cidades paulistas melhorem cada vez mais.

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